低空旅游项目火了 但仍难盈利

原标题：低空旅游项目火了，但仍难盈利

　　虽然不少人对于低空旅游十分感兴趣，但这种产品在国内仍然算一种“旅游奢侈品”。

　　1月8日，北京商报记者梳理发现，国内多个景区悄然开始布局起了“网红”低空游项目。

　　张掖七彩丹霞景区发布数据显示，截至目前，该景区已开发出直升机观光、热气球自由飞、热气球系留飞、动力伞亲自飞等8项低空旅游综合体验产品，直升机、动力伞和热气球项目分别接待游客8000人次、7000人次和1.6万人次。无独有偶，近期，湖南、山东、山西、四川、新疆等多地的景区也都上线了低空游新产品，开通了相关的旅游观光航线。

　　然而，也有业内人士表示，目前低空游市场在国内仍处发展初期，不少地方丰富的自然景观资源虽然适合这类产品的开发，但这一“看上去很美”的新兴业态，需要面对投入成本较高、淡旺季客源落差过大、高单价难融入市场等盈利困境，目前国内能单独依靠这类项目盈利的案例少之又少，现阶段开发前景尚不明朗。

　　新项目扎堆上马

　　在我国相对小众的低空旅游，迎来了一轮供给井喷期。根据甘肃张掖七彩丹霞景区披露的最新消息，该景区近年来对低空旅游项目作为休闲观光的重要内容进行开发，目前已拥有高性能贝尔407商务观光直升机2架、动力伞10架、热气球30具，其中直升机、动力伞和热气球项目分别实现经营性收入700万元、310万元和300万元。

　　同样对低空旅游项目有着浓厚“兴趣”的还有山东、山西等地的多个景区及相关企业。去年11月，山东首个低空旅游观光航线——济南(雪野)至枣庄(台儿庄)航线正式开通，12月下旬，位于山东省东营市的黄河口生态旅游区又首次试飞成功了低空旅游游览直升机项目。也是在去年，山西省也宣布启动多款低空旅游产品，壶口瀑布、雁门关、太行山大峡谷这三大当地知名的景区被设定为了当地首批直升机低空旅游项目的起降点。

　　其实，提起低空旅游，国内旅游业普遍认为该类项目起步于20世纪90年代北京的八达岭长城景区。不过，此后，这类产品并未如预期般全面普及开来，直至近期，业内人士仍常用“不温不火”、“非主流”来形容我国的低空旅游市场。

　　有统计数据显示，目前，我国低空飞行需求仍主要是飞行作业需求，而旅游飞行占比很小，尚不足1%。相较之下，目前世界年通用航空飞行中50%左右的飞行时间来自低空旅游，可见，我国与世界平均水平还有较大差距。

　　不过，在这一轮投资风口到来后，近期中国航空运输协会发布预测称，2020年全国百强旅游景区游客数量将达到8.34亿人次，其中适宜低空旅游的自然型景区游客约占50%以上，低空旅游潜在游客或将达到4.2亿人次，有望形成585亿元的市场规模。一时间，低空旅游这一“看上去很美”的新兴市场点燃了各路资本的投资热情，有部分旅游企业甚至跃跃欲试，准备踏入这一未知的新领域之中。

　　政策开闸降门槛

　　“去年，国内的低空旅游市场就像‘开了挂’一样发展，最根本的原因就是，我们终于等到了那股期待已久的政策‘东风’。曾几何时，那个让圈里人最头疼的市场认知问题终于开始迎刃而解了。”有低空旅游企业负责人告诉北京商报记者。

　　在民航资深专家綦琦看来，此前我国六部门联合出台的《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，以及民航局发布的《空中游览》咨询通告，不仅从大方向上为低空旅游行业发展铺了路，还对相关具体操作细节进行了明确，向各界释放了我国将引导开展这种新型旅游项目的信号。

　　而经营多年低空旅游业务的黑马航空董事长智杰还向记者介绍，目前，国内的低空旅游产品主要分为空中观光和体验飞行两种，然而不论是哪种项目，从业人员、用户这两大群体规模均相对较小，是一直制约行业发展的主要因素，“去年初，民航局颁布了新的运动类飞行执照发放政策，大大降低了进入门槛，换言之，普通民众只要拥有一般的机动车驾照(C本)、带着身份证就能去学习相关课程、考飞机执照了。因此，在个人娱乐型飞行消费的带动下，去年国内的低空旅游需求出现了大幅增长，不少企业和单位都开始增设相关的项目和产品”。智杰透露，受益于政策“礼包”利好，目前国内开设了低空旅游服务的景区，只有2%会尝试相关产品，然而现阶段，这一占比已经升至了3%-5%。

　　淡旺季落差明显

　　“不可否认，在整个通航市场投资回报并不理想的状态下，近一两年，市场热度快速上升的低空旅游确实被不少资本‘盯’上了。”綦琦认为，然而，如果低空旅游不找准适合自己的商业逻辑，这个“看上去很美”的新风口就很难达到预期的发展状态。

　　实际上，北京商报记者在向多位网友和旅游爱好者调查后发现，不少人虽然对于低空旅游十分感兴趣，但他们普遍认为，这种产品在国内仍然算一种“旅游奢侈品”，过于高昂的价格是削弱他们消费热情的主因。而多位业内人士也表示，短时间内，低空旅游产品单价相对较高的情况确实是相关经营者必须要面临的现实。

　　“供给热了之后，需求能否跟得上，确实有待观察。”綦琦直言，低空旅游项目本身设备设施等各项成本就高，而且大多存在一定的风险性，如果消费者希望体验更可靠安全的服务、降低游玩风险，就需要企业投入更高的成本，产品单价也就更贵，如此循环往复，企业的获利难度可见一斑。他认为，整体来看，低空旅游项目随着产品消费频次的增加，盈利前景还是可以预期的，但这类项目普遍需要一个较长的市场培育期，企业前期势必要承担较高的亏损风险。

　　智杰也坦言，低空旅游运行成本确实不低。他介绍，目前国内的低空旅游产品根据类型不同销售价格也有较大区别，区间从200-300元/人到1000-2000多元/人不等，“低空旅游项目的成本主要包括航空器成本、飞行员和地勤保障等人员成本、场地成本、运营周期摊销费用、油料成本等，其中，人员成本占费用比重大多在50%以上，而一架飞机等航空器的购买价格也在百万元左右，每年保养成本约占飞行成本的10%-20%”。

　　值得注意的是，多位业内专家还提出，低空旅游在发展过程中还必须跨过淡旺季落差较大这个坎。“在北方地区，冬季景区客流本身就比较少，低空旅游消费就更加淡，比如在内蒙古，这类项目一年也就只能运营3个月，因此企业只有靠联合经营或者淡季转租设备，才能避免飞机长时间闲置。”智杰表示。綦琦也提出，未来，我国应培育一些全国性、区域性的低空旅游企业，因为国内景区的淡旺季大多是交替性的，如果单一由某个景区来发展低空旅游且无法更高效率地运用相关固定资源，可能就无法形成良性的发展模式。