宝马仍未明确专属电动架构 成本管理或拖累电气化未来

原标题：宝马仍未明确专属电动架构 成本管理或拖累电气化未来

　　受制于成本削减计划，宝马的电气化未来前景难测。

　　甚至在内部，宝马着眼于现实利益的电气化技术路线选择也受到质疑。今年6月底，宝马集团工会负责人向媒体表示，如果宝马想要和诸如特斯拉的电动车企后起之秀抗衡，就必须自己专门打造一个电气化平台，而不是使用“油改电”的传统集成架构。

　　“只有借助自己的电动架构，我们才能充分发挥电动汽车的优势。”工会负责人说。对此，宝马发言人向路透社表示，公司目前处于战略“最佳位置”，并拒绝就此事引发的猜测进行评论。

　　从纠正失控的成本管理的角度而言，宝马或许确实处于其战略的“最佳位置”。结合今年宝马一系列合作破裂、裁员问题来看，宝马对工会诉求的消极态度，更像是整个成本缩减计划的一环。

　　电气化改革，已成为传统车企们追赶的方向，但背后的巨大投入却使巨头们望而却步。对比后起之秀的昂首阔步，以及在资本市场的纵横捭阖，面对越来越汹涌的电动化浪潮，老牌车企的保守稳重，正在慢慢成为其沉重的包袱。

　　明确电动赛道是未来，却表现犹豫

　　对于新老车企来说，过去的十年是在电动化赛道醒悟或惊觉，而后大步迈进的十年。

　　2010年6月，特斯拉以17美元的发行价登陆纳斯达克，成为第一家也是唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。

　　次年，全球三大豪华车企之一的宝马集团发布子品牌宝马i，并在之后数年发布两款新车——i3和i8。作为传统燃油车企中的首批纯电车型，宝马i3的出现堪称划时代。这一时期，传统车企里，备受瞩目的电动车弄潮儿，除了于2010年年底推出聆风的日产，就是2011年的宝马i3。而到了2018年，同为豪华车巨头的奔驰也推出其第一个纯电品牌EQ，奥迪则于2018年同年推出e-tron。

　　传统车企入局纯电，宝马无疑是始祖级玩家。但是相比特斯拉，宝马i3在全球销量表现一般。2019年全球范围内，宝马i3销量约为5万台，而同年仅第四季度，其对标的特斯拉Model 3就交付了9.2万辆。

　　久仰大名，少见其车，说的大概就是宝马i3。

　　今年4月，特斯拉开始交付最新跨界车型Model Y，标志着“SEXY”产品阵容集结完毕。八年来，尽管产品备受争议，事故不断，却并不影响特斯拉的股价从17美元开始，经历浮动增长、腰斩、飙升。。。。。。 最后突破千元大关，勇夺全球车企第一把交椅。

　　根据国际能源署(IEA)的最新报告，2019年电动汽车的全球销量突破210万辆，同比增长40%。2020年1-4月美国插电式乘用车销量达到5.5%；2019年全年这一数字是4.2%。

　　显然，纯电市场的蛋糕在稳步做大，未来的竞争重心还会继续转移。宝马在2019年报新闻稿中也提到，从2021年开始，传统的传动系统将逐渐淘汰，并更新至智能性增强的电动传动系统。

　　传统车企跟随后起之秀的步伐，至少明确了一点——电动化确是大势所趋。而工会态度也表明宝马内部员工渴望迎接未来，增加投入深度。

　　接下来的问题则是，为什么本该临门一脚，宝马却稍显犹豫？

　　天价罚款紧随疫情影响，宝马财务承压

　　对于电动汽车来说，智能化是关键，但要大笔投入，更需要坚实的财务基础。

　　以特斯拉为例，在追求电动车创新的路程上，投资人起了重要作用。尽管马斯克数次对外宣称不差钱、产品可以帮助公司盈利，但有关发行可转债和增发的消息，和华尔街投资人一抢而空的传闻，屡屡见诸报端。可以说，是飞腾的股价，而不是产品自身的造血能力，最终保证了特斯拉屹立不倒。

　　对于宝马来说，马斯克基于个人魅力和激进创想的资本运作模式可望不可及。股价一直温温吞吞，保守老派的风格也未给市场注入足够的噱头。在2019财年年报发布的3月19日，宝马股价跌至近十年来的冰点，财报发布次日开始逐渐爬坡，目前股价也仅仅只有两位数。从时机来看，宝马工会提出的诉求似乎不合时宜，因为从自身造血上来说，宝马近两年的运气并不算好。

　　目前，大多纯电车型依旧依托传统燃油车的平台，设计上缺乏针对性，性能优势也得不到发挥。但研发纯电专属平台却门槛极高。尽管2013年亮相的宝马首款纯电车型i3已经尝试过搭载专有电气化平台，但因成本高企、且需持续投入，宝马在其它车型一直沿用灵活、节约成本且能兼容电动化和燃油车的柔性生产线。

　　宝马仍在延续前任CEO科鲁格的保守作风。尽管7年前推出电动化转型的标杆之作，宝马在科鲁格的带领下走向了插混的新能源之路。而同为豪华车企的梅赛德斯·奔驰和奥迪近年纷纷推出纯电车型，并宣布将专门为纯电车型开发全新的平台架构，宝马陷入越发被动的局面。

　　不仅如此，今年2月，宝马新任CEO重申立场，表示不会仿效奔驰和奥迪采取的策略来和特斯拉竞争，原先电动化布局中的插混系列将是宝马的独特卖点。

　　宝马选择这条路线，到底是卖点使然，还是成本使然？

　　今年3月19日，宝马集团发布2019年财报，包括宝马汽车、摩托车、Mini以及劳斯莱斯在内的营收达到了创历史新高的1042亿欧元，同比增长7.6%。自2019年12月的历史高位开始下滑的股价也终于在年报发布的次日止跌，3月20日报14.3美元/股，相比19日13.41美元/股上涨6.2%。

　　但在营收破千亿欧元的同时，净利润却出现28.9%的下滑。2019年，因主要市场销量下滑以及与欧盟反垄断罚款有关的储备金，宝马净利润跌至50.22亿欧元。

　　屋漏偏逢连夜雨。2020年，受疫情影响，第一季度全球新能源车销量42.8万辆，同比负增长9.3%，主要是疫情导致销量断崖式下降以及2019年高基数影响。

　　疫情还导致一季度后停工停产。据悉，欧美国家因疫情在3月纷纷开始停工。德国汽车工业协会的数据表示，今年1-5月汽车产量仅为118万辆，同比跌幅达44%。5月份，德国新车销量与去年同期相比下降50%，其中大众、宝马和戴姆勒的销量均受腰斩。

　　成本管理与决策风格或是真正原因

　　在增长放缓，利润缩紧的同时，对新技术的高投入，尤其是与老对手进行的战略性合作，也在默默消耗成本。

　　在刚刚过去的6月，宝马和梅赛德斯·奔驰宣布暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作。消息一出，外界纷纷将这段仅仅维持了15个月的合作比喻为一场破裂的婚姻关系。

　　2019年7月，两家公司称签署谅解备忘录，共同研发L3-L4级的自动驾驶技术，还计划在2025年前将共同研发成果正式运用到乘用车领域。合作伊始，宝马中国在微博上大秀恩爱，称“奔驰一生，宝马相伴”。

　　但时至2019年9月，负责两家公司另一合作项目——移动出行的负责人却主动提出离职。德国媒体援引消息称，合作双方对项目的资金投入预期过于乐观，而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求，这让项目团队的部分规划很难落地。有内部人士甚至进一步指出，两家公司在自动驾驶领域的合作也遇到类似阻碍。

　　双方当时合作的初衷是为了分摊高达数十亿欧元的巨大研发成本，但随着新冠疫情的持续蔓延，全球车市深陷寒冬，这令本身就有财务状况的戴姆勒和宝马的想法发生了改变。

　　2020年以来，戴姆勒和宝马都采取了大幅降薪、裁员来缩减支出，自动驾驶作为研发支出的一环，双方成本的分摊或许是合作告吹的症结所在。毕竟，对于囊中羞涩的两家公司，谁都希望能少承担一点。

　　今年第一季度财报显示，戴姆勒多项现金流为负，也正因如此，其在4月启动了一笔价值约为120亿欧元的信贷协议——这项协议建立在两年另一项110亿欧元的循环信贷基础之上。与此同时，宝马汽车部门在第一季度出现了近十年来的首次亏损。

　　很难说这些情况没有影响到宝马对电气化平台投入的决心。有意思的是，高管风格或许也在其中发挥作用。过去十几年来，宝马的CEO们，从雷瑟夫到科鲁格，再到现任的齐普斯，都是从生产部门负责人晋升而来，对成本的控制、采购和供应链更加敏感。

　　但是，这种高管出身及保守的风格，或许也影响着宝马对新技术和长远投入的态度，也影响着资本市场的态度。过去的八年，宝马的电气化虽起了个大早，但更像是赶了个晚集。