有限场景被垄断、高级别技术未落地 自动驾驶技术变现有多难

原标题：有限场景被垄断、高级别技术未落地，自动驾驶技术变现有多难

　　自去年以来，国内自动驾驶汽车初创企业似乎显得有些“沉寂”。记者了解到，虽然与前两年相比，国内自动驾驶行业资本确实有所收紧，但与造车新势力和国外同类企业相比，国内自动驾驶初创公司的生存情况尚可，尤其是当下更容易实现落地与量产的头部企业，融资情况更加乐观。但对于他们来说，由于市场竞争愈演愈烈，寻求出路已经成为不少企业的当务之急。

　　■论融资国内“月亮比较圆”

　　从Drive.ai，到Zoox，再到Starsky Robotics，越来越多的自动驾驶初创公司“倒下”，让人们对这个行业充满了担忧与疑虑。但其实仔细研究就会发现，两极分化严重的大多是国外企业，例如Waymo仅花一年时间就实现了从百亿到千亿美元的估值翻倍，融资总额不断提升，与此同时，不少企业难以为继、无奈宣布破产。

　　国内情况如何？据不完全统计，今年上半年国内自动驾驶初创公司融资总金额约为100多亿元(未披露融资金额的不统计)，与去年同期相比增长约三成左右，如果加上5月29日，滴滴旗下自动驾驶公司完成的首轮超5亿美元融资，那么今年上半年自动驾驶初创公司的融资总金额将超过去年全年。不过，从单笔融资金额来看，纵目科技和小马智行均以超过30亿元的成绩遥遥领先，排在第三的是禾赛科技，今年上半年融资1.73亿美元。

　　“国内确实有一小部分自动驾驶创业公司生存现状较为艰难，但整体情况比国外好得多。”北京智能车联产业创新中心常务副总经理吴琼在接受《中国汽车报》记者采访时表示，尽管这两年资本市场整体趋冷，但因为受到国家相关政策的支持与鼓励，例如“新基建”等战略的提出，国内资本对自动驾驶技术仍抱以较高期望，愿意给这些公司提供一定的资金。

　　■普遍面临盈利难

　　虽然与造车新势力一样，自动驾驶创业公司也较为依赖资本的输入，但与之不同的是，当蔚来、理想、小鹏和威马等新势力企业都已经实现了产品量产，并以此获得了越来越多具备一定规模的现金流，多数自动驾驶创业公司还处于商业模式的探索和实践阶段，简单来说，就是盈利能力堪忧。

　　“从应用产品类型来看，乘用车对技术的安全性和可靠性要求最高，因此距离高级别驾驶技术落地也越远，相较之下，商用车使用环境稍显简单，实现高级别自动驾驶的难度也略小。”在中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽看来，当下无人驾驶技术最接近量产和最容易落地的是专用车领域，包括厂区和矿区的运输车、无人配送车以及机械工程类车辆，例如搅拌机和垃圾清运车等。

　　世事难两全，对于初创公司来说，深耕这一领域，就意味着要面临由于市场规模较小带来的融资金额低的现实难题。吴琼坦言，现在大部分自动驾驶公司没有找到既拥有大规模市场需求、又距离落地和量产不远的高级别自动驾驶技术应用场景。“不过，对于一些自动驾驶创业公司来说，当下的技术变现能力还不是最重要的。一方面是因为高大上的全栈解决方案不仅能获得更多融资，还能提升技术领先性；另一方面走供应商体系，对创业公司来说面临资质、竞标等很多问题，这些并不是初创公司的优势和擅长领域，对他们而言这比研究一项先进技术更痛苦。”吴琼提出。

　　■谁有希望胜出

　　高级别自动驾驶技术大规模落地还要多久，5年还是10年？这个问题还没有统一答案，但可以肯定的是，留给初创公司成长的时间已经不多了。即便是国内资本较为充足的前提下，越来越多的竞争者加入，试图抢夺并占领相关市场。

　　首当其冲的是整车企业，目前市面上各大主流车企都在自动驾驶领域有所布局，软件中心、数字化平台纷纷成立，他们已经给此前布局执行层的初创公司造成了不小的冲击；其次则是国际零部件巨头，以博世和大陆为代表，他们已经拿下了不少L2级别自动驾驶技术的市场份额，并且在与整车厂的合作中占据较大优势；最直接也是最重要的竞争对手是百度和华为这样的国内互联网企业巨头，加上体量较大的滴滴、美团和京东等，竞争越激烈，胜出的几率就越小。

　　“自动驾驶初创公司最终可能走上三条道路。”王羽认为，要么依附于大企业(兼并、入股或成为深度捆绑的合作关系)，要么存活不下去只能选择离开，只有极少数的创业公司能够在保持独立的同时脱颖而出，成为行业引领者。

　　1 自动泊车 “靠山”很重要

　　虽然自动泊车并不能算是严格意义上的自动驾驶技术应用场景，更类似于汽车产品的单一技术功能，但业内目前已经形成普遍共识，这一技术在当下更迭最快，在近一两年内有希望实现大规模落地。与高速巡航技术一样，这些都属于整车企业希望能尽快实现量产的技术，因此，以禾多科技和纵目科技为代表的自动驾驶初创公司，已经抢先入局并占据了一定的市场份额。

　　■落地在即挑战也不小

　　魔视智能联合创始人、首席运营官王学海指出，为解决车辆驾驶“最后一公里”难题，2021年前后将成为自动泊车技术大规模量产的关键节点，可以说，自动泊车市场启动在即。纵目科技创始人兼首席执行官唐锐表示，未来几年自动泊车市场将保持高速增长，他预测，在未来的3~4年，L3、L4级自动泊车渗透率有望达到5%~10%；到2023年，国内L3、L4级别自动泊车渗透率可达到10%。

　　在谈到自动泊车面临的挑战和困难时，禾多科技自动代客泊车产品经理陈壹认为主要在于成本控制，自动泊车对精度要求很高，且车辆需要加装性能优良的传感器，再加上车端与场端的配合，这些成本在技术推广初期都很难分摊。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮坦言，无论车端还是场端的改造，成本问题都是难以跨越的障碍，但自动代客泊车有望在共享汽车上率先应用。

　　■初创公司空间有限

　　然而，对于自动驾驶初创公司来说，自动泊车的市场空间并不大。前不久发布的《2020-2030中国高等自动驾驶产业发展趋势研究》(以下简称《研究》)指出，从产业链构成来看，目前自动驾驶执行层(即自动泊车和高速巡航等技术)基本被国际Tier 1供应商垄断，他们拥有体系化的底盘控制系统及与主机厂的深度绑定关系，因而初创企业很难从中分一杯羹，加上决策层与场景息息相关，企业也较难将其单独拆分提供标准化产品。《研究》指出，在执行层以外的感知层和策略层，初创公司机会较大，尤其是决策层需要大量数据开展行为预测与规划，不断建立自己的模型，因此未来在计算平台、场景测试、仿真平台等与数据相关的诸多细分领域，都将给初创公司更多的发展机会。

　　尽管Starsky Robotics的首席执行官认为“成为多家汽车制造商的技术提供商太荒唐”，但鉴于这家美国卡车自动驾驶初创公司已经倒闭，所以这句话或许反过来说是成立的。王羽认为，通过进入汽车供应链体系，与汽车制造企业深度捆绑，形成非常紧密的共同体，这是一部分自动驾驶初创公司存活下去的好选择。

　　需要指出的是，对于这部分公司来说，获得“靠山”的代价就是需要“放下身段”，从追求终极无人驾驶技术方案，转而研究较为“低级”技术的落地和应用，而那些眼光较高、仍坚持独立发展的初创公司，其面临的融资形势将变得越来越严峻。

　　2 Robotaxi是个“伪命题”

　　前不久，大众汽车集团宣布，旗下自动驾驶出行服务试点项目奕秒正式在安徽合肥启动，成为大众在中国落地的首个Robotaxi项目；几乎同一时间，东风汽车公司宣布，将联合文远知行、元戎启行、驭势科技、Auto X等自动驾驶企业，在武汉开发区建立全国最大规模的RoboTaxi车队；8月28日，百度表示，将与广州公交集团就自动驾驶出行车辆运营、BRT(快速公交)线路5G自动驾驶公交、C-V2X技术车路协同等领域开展全面深入的落地合作，百度自动驾驶出租车Robotaxi和自动驾驶公交车Robobus或将同时跑上广州街头。今年是国内Robotaxi全面启动的一年？“鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同行业现状，Robotaxi还停留在‘伪概念’的阶段。”王羽直言，目前全国各地正在开展的体验产品并非真正意义上的Robotaxi，距离现实落地还很远。

　　■环境复杂成本过高

　　为何Robotaxi目前在国内是一个“伪概念”？王羽分析道，首先，Robotaxi的使用环境和普通乘用车相差无几，这将给单车智能技术或车路协同技术提出非常高的要求，包括安全性、可靠性和成熟度。事实上，一旦Robotaxi实现了无人驾驶，那么在普通乘用车上搭载无人驾驶技术也就不成问题了。其次，不少国内Robotaxi走的是固定线路，如果路线、起点和终点都固定的话，为什么不使用载人更多、经济性也更好的Robobus？再者，有些Robotaxi虽然路线不固定，但只能在某个小范围的封闭厂区或园区里运行，这更像是“摆渡车”而非出租车。

　　此外，Robotaxi还面临成本问题。“如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。”但AutoX创始人兼首席执行官肖健雄表示，Robotaxi的价格基本是普通乘用车的两倍，一般消费者无法承担，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回成本，谁率先跨过大规模商业化的起跑线，谁就将彻底改变格局。

　　■纷纷入局所为何

　　Robotaxi的难题与挑战显而易见，但这并没有阻止越来越多的参与者。2018年底，文远知行和小马智行先后在广州开始进行自动驾驶出租车的试运营，这被视为国内最早一批开展Robotaxi示范运行的企业。此后，百度和滴滴积极跟进，凭借更大的体量和规模，在全国各大城市开展无人驾驶出租车的试乘体验活动。从2019年起，地方政府开始入局，以成立合资公司的方式，为自己看好的自动驾驶公司提供“跑道”。今年，以大众汽车和东风汽车为代表的国内外整车企业也加入其中，开始涉足这一领域。

　　“不排除有些公司开展相关业务的初衷是为了融资。”王羽指出，但从现阶段来看，Robotaxi并无太大的实际商用价值。当然，如果把眼光放长远，当无人驾驶技术或车路协同发展到较高水平，确实能够为Robotaxi的落地与运营提供较强支撑。王羽同时指出，一旦路上行驶的车辆大部分或全部替换为无人驾驶汽车，那拥有汽车与否就不再重要，出租车、网约车功能趋同，也就没有所谓的“Robotaxi”这一概念了。

　　不过，当下所开展的Robotaxi试运营也并非全无现实价值。文远知行首席运营官张力提出，截至2020年6月，文远知行已经完成了260万公里的自动驾驶路测，积累了大量有价值的数据。因此，从某种意义上来说，目前深耕Robotaxi的自动驾驶初创公司，可能更多也是志在于此。

　　3 专用车才是“黄金屋”

　　毕竟不是所有初创公司都拥有强大的背景、雄厚的资金以及远大但目前不太可能落地的理想，因此，为了在艰难的融资环境中生存下去，他们选择“扎堆”智能卡车和无人配送，例如图森、赢彻、新石器、慧拓智能、白犀牛等。“相对乘用车来说，在商用车上实现无人驾驶难度较低，实现的时间也有望更早一些。”在王羽看来，行驶环境较为单一且在固定区域里的话，无人驾驶技术更具备尽早落地的价值和可能。

　　■商用车“跑”起来更轻松

　　前不久，图森未来首席执行官陈默在接受媒体采访时分享了一组数据：从技术研发、搭建网络，到实现量产，中间不仅需要好几年的时间，初创公司还需要足够多的钱，如果通过实现无人驾驶卡车运货赚钱，大概需要10亿美元，但如果走乘用车“赛道”，假如以RoboTaxi为目标，可能需要500亿美元。陈默承认，RoboTaxi的市场自然比卡车货运大，但到了2019年，Waymo也宣布做卡车，而且提出卡车会先实现无人驾驶技术落地，这才改变了很多人的认知。更重要的是，按照陈默的说法，除了戴姆勒和沃尔沃以外，一般的卡车厂不会选择自研自动驾驶技术。这无疑给初创公司提供了成长壮大的舞台和空间。

　　在谈到无人驾驶货运领域时，王羽提到了另一个推动技术应用的关键原因——成本。众所周知，司机成本是公路运输中一项重要的支出，而对于货运公司来说，缩小或减去这部分支出意义重大。“即便还没有实现真正的无人驾驶，货车上还需要有司机，但只要搭载了一定级别的自动驾驶技术，成功把过去一辆车需要3个司机轮班，缩减至一辆车只需要1个司机，这就能拥有市场、体现技术的商业价值。”王羽如是道。

　　■专用车或许“小而美”

　　与商用车相比，王羽更看好一些专用车辆的无人驾驶技术应用，例如垃圾清运车、工程机械车辆、无人驾驶巡逻车、机场摆渡车和无人配送等。“这些车辆行驶路线比较单一、场景比较简单，相对简单的技术就能够实现产品的安全有效运转。”王羽认为，最值得强调的是，这些车辆有实实在在的市场需求，虽然市场规模或许不如乘用车那么大，但有望比商用车更早实现落地，甚至有些已经完成了量产。

　　据美团无人配送首席科学家夏华夏透露，美团最近在北京顺义和海淀已经开展了无人配送，他们正在结合无人机、地面无人车，再配上骑手最终形成人机协同的配送网络，可解决在3公里以内包括外卖、美团买菜、美团闪购等即时配送的物流需求。在他看来，低速的无人配送未来3~5年就可以规模化应用。智行者科技联合创始人李晓飞表示，2019年下半年，智行者的环卫车队已在全国20多个省市地区完成部署，服务包括校园、物业、景区、游乐场等多个场景，在美国、瑞典、德国和沙特等国家也实现了相应车辆的投放。

　　“虽然这些初创公司聚焦的市场规模注定了他们获得的融资金额不会非常大，但他们至少能融到资。”王羽表示，满足细分市场技术需求的自动驾驶初创公司，目前盈利情况还不错，再加上量不大但相对稳定的资本支持，他们不仅有望在“洗牌期”生存下去，而且还是有真正走上健康可持续发展道路希望的创业公司。

（文章来源：中国汽车报网）