2002年9月3日，肯德基中国第一家“得来速餐厅”在北京亚运村商圈开业。 开业当天，十几辆越野车载着第一批顾客，陆续穿梭在这家别具一格的肯德基餐厅里。 人们对这个模型寄予厚望，但如今它并没有显着增长。
不仅肯德基，麦当劳也推出了得来速餐厅。
2005年12月，中国大陆第一家麦当劳得来速餐厅在东莞开业，随后第一家麦当劳得来速餐厅在上海开业。 当时高管表示将在上海开设更多店，但如今只有两家。
两大快餐巨头很早就在市场上推出了得来速餐厅。 他们拥有成熟的技术和丰富的经验，也赶上了中国汽车市场逐渐繁荣的大趋势。 为什么他们不能取得成果？
另一个值得注意的问题是，如果购买快餐车外带的需求在中国完全没有根据，麦肯为何还要继续在非一线城市推出得来速餐厅？
车里买菜爽吗？不适合中国消费习惯是最大限制
“drive through”最早的报道出现于1928年，是由洛杉矶一家三明治快餐店设计的。 如今，“得来速餐厅”在美国非常普遍。 Choiwan Siwei表示，美国快餐业一半以上的收入来自得来速餐厅。
汽车餐厅的开业一般与城市私家车保有量直接相关。 在发达国家，几乎每家每户都拥有一辆汽车，也是出行的首选。 尤其是美国中西部地区，地广人稀，目的地还很遥远。 午饭时间快到了，司机们饥肠辘辘，忙着赶路。 停车吃饭几乎不可能，怎么办？
“得来速餐厅”的出现解决了这个问题。 当司机驾驶车辆到达点餐窗口时，无需下车即可先告知点餐者所需餐食种类，店内工作人员通过对讲机获取点餐信息。 车辆开到下一个窗口，司机通过窗口付款，拿到刚刚点的食物。 只需要大约4分钟。
中国人的出行方式多种多样。 除了私家车之外，公交车、地铁、自行车、电动车都是非常常见的出行方式。 不停地拿走东西的需求并不频繁或强烈。
筷子万思维认为，即使开私家车，用餐时间也往往是上下班的早高峰和晚高峰。 城市的交通拥堵情况可想而知。 将汽车变成餐厅的行为除非商店位于交通非常方便，否则一般司机很少会这样做。
另一个重要问题是环境保护和安全。 中石化加油站内一家外资餐厅因不符合环保标准被要求拆除。 加油区内严禁燃放烟花爆竹或打电话，尤其是加油枪附近。 对于顾客来说有很多限制，所以他们不会选择购买食物。
总的来说，肯德基和麦当劳在中国的整体利润还不错。 即使加油站餐厅或得来速餐厅略有亏损，也不会影响中国的整体战略。 麦肯加大力度推广这款新车型，或许是为了培养中国人“汽车时代”的消费习惯。
最好的办法是与加油站、停车场结合起来，但很难大规模实施。
得来速餐厅的投资并不比普通快餐店高多少，但关键是要有合适的车道，所以选址非常重要。 尽管当时肯德基对加盟商有严格的要求，但为了在中国各大城市开设更多的得来速餐厅，它允许中国加盟商介入这个项目。
根据肯德基的选址研究，得来速餐厅的选址还取决于汽车的流量。 最好位于交通要道的边缘，其末端必须与许多居民区相连。
在北京，符合这些要求的都是环线，比如二环线、三环线。 但环线两侧都是绿化带，无法进行施工。 因此，麦肯转而采用“放射线布局”。 放射线是指连接环线的路段。 然后店面位于放射线和环线的交汇处，这里人流量比较大，也连接了很多航站楼。
加油站是人流量大、有机会停车消费的地方。
据报道，在美国，超过50%的麦当劳和肯德基门店都是加油站餐厅。 难怪百胜、麦当劳多年来一直希望与中石化等央企联手，在加油站建立堂食或接送餐厅网络。
麦肯的理解是，传统加油站单一的加油服务已经无法满足车主多样化的需求。 加油的同时购物、餐饮、修车、休闲等服务的需求将逐渐增长。
但肯德基、麦当劳如果想与中石化、中石油的加油站合作，则很难开设大量餐厅。 制约因素主要在于三点。
首先，中国城市加油站面积较小，尤其是上海、杭州、北京、广州等地价非常昂贵的地区。 外资快餐巨头通常需要300至400平方米的店面空间，这对于普通加油站来说是困难的。 满足。
相比之下，城市郊区的加油站用地面积较大，但缺乏商业区，人车流量较小。 也无法满足餐饮企业的流量需求。
其次，市内有很多便利店和快餐店。 他们都是卖可以带走的快餐。 人们不一定要去加油站餐馆购买。
最后，从消费环境来看，国内加油站整体消费量还十分有限。 总体来说，除了矿泉水销售外，其他产品的销售情况都不是很好。
肯德基在上海的第一家得来速餐厅（DT店）早已关门。 目前上海仅有2家，北京7家，深圳7家； 麦当劳在上海拥有 3 家得来速餐厅，在深圳拥有约 18 家，其中 9 家。
毅力？为了与对手竞争并保持同等水平的竞争，
20世纪90年代末以来，中国人的收入增加，汽车价格大幅下降，汽车开始进入中国普通家庭。 从1984年到2005年，我国汽车年总产量从31.6万辆增长到570.7万辆，中国开始进入汽车社会。
中国日益火爆的汽车消费热潮，对于已经熟悉车主业务的外资快餐巨头有着强大的吸引力。 当时，中国的汽车餐饮服务业不仅还是空白，而且汽车美容、汽车旅游、汽车电影院等服务业都是处女地，都有可能成为新兴产业。
在此背景下，一直在产品和营销上不断竞争的麦当劳和肯德基也希望成为“汽车送餐服务”领域的先行者。
肯德基率先在北京开设得来速餐厅，麦当劳后来也采用了类似的得来速模式，价格低廉，门店扩张速度快。 几年后，它也开始在全国范围内迅速扩张，赶上了竞争对手肯德基。
当第一家得来速在上海开业时，麦当劳表示，上海是一个非常大的市场，上海有3到5个得来速项目已经进入开发阶段，主要集中在郊区住宅区或高速公路。 高速公路加油站等，短期内还将在上海逐步增加。
当时，肯德基在中国有两家汽车餐厅，但这两家店的开业总共花了三年时间。 麦当劳仅用了两个月的时间，就在中国市场开设了两家汽车餐厅。 这被认为是一次高调的扩张以迎头赶上。 肯德基。
麦当劳还推出了降价3元左右的短期特价套餐，与肯德基竞争。
肯德基并没有表现出任何疲软的迹象。 旗下百胜餐饮集团中国事业部宣布成立全国首个中石化加油站、肯德基得来餐厅、油猴汽修一体化服务项目，对一直想与中石油合作的麦当劳形成反压力。
两党之间的战斗已经旷日持久。 现在看来，在得来速餐厅领域，没有人占据上风。 北京和上海已经关闭和新开的得来速餐厅寥寥无几。 两家公司似乎都放弃了在一线城市的扩张。 门店策略，重点关注二三线城市。
肯德基在沉阳、南昌、郑州、长沙、南宁、大连、福州、台州、东莞设有得来速店。 根据麦当劳提供的数据，截至2015年，中国有超过260家麦当劳得来速餐厅。
筷子万思维认为，这说明麦肯并没有放弃这种形式。 他们经过反复试验，精心选择了更合适的地点开店，既不急于冲进，也不落后对手太多。 我们希望这个市场有一天能够成熟甚至爆发。 被远远地抛在了后面。
在邻国韩国，这种迹象已经开始出现。
位于韩国庆尚北道浦项市的星巴克得来速餐厅于上月16日开业，是星巴克在韩国的第100家得来速餐厅； 韩国本土餐饮品牌乐天李在韩国也拥有56家得来速餐厅； 而麦当劳在韩国的440多家餐厅中，有240多家得来速餐厅，汉堡王则有30家得来速餐厅在运营。
因此，相信随着年轻消费者使用汽车出行的比例进一步提升，国内得来速餐厅仍将是快餐巨头暗中竞争的焦点之一。
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