英雄为何不敢问他的出身？ 因为宾利新款超豪华SUV不会仅仅贴上途锐的标签，所以任何版本的Q5都从未达到过Macan Turbo的性能水平。 豪车都有自己独特的见解，又何惧询问其出身呢？ 无论有多少讴歌是本田，有多少英菲尼迪是日产，或者有多少林肯是福特，都不妨碍有钱人理性选择优越的驾驶品质。 在《英雄为何不敢问出身》系列第一期中，笔者将带大家了解一些大型汽车集团内品牌汽车血统的历史和现状。
● Acura Integra 系列（Integra、RSX、EL、CSX、ILX）
Integra是讴歌品牌的第二款车型。 它是在讴歌品牌元年（1986年）与第一代讴歌传奇一起发布的。 这款紧凑型运动轿车为讴歌品牌第一年创下 52,869 辆的辉煌销售记录做出了重要贡献。 第一个成就。
讴歌Integra家族
讴歌品牌车型
讴歌车型年份
兼容本田车型
第一代
讴歌Integra轿跑车
1986-1989
本田 Integra I
讴歌Integra轿车
1986-1989
本田IntegraI
第二代
讴歌Integra轿跑车
1990-1993
本田IntegraII
讴歌Integra轿车
1990-1993
本田 Integra II
第三代
讴歌Integra轿跑车
1993-2001
本田 Integra III
讴歌Integra轿车
1993-2001
本田IntegraIII
讴歌EL
1997-2000
本田思域VI
第四代
讴歌RSX
2002年-2006年
本田 Integra IV
讴歌EL
2001年-2005年
本田思域VII
第五代
讴歌CSX
2005-2011
本田思域八世
第六代
讴歌ILX
2012年-
本田思域 IX
诚然，第一代Legend对于这个源自亚洲、发源于北美的品牌有着不可替代的关键作用。 本田独自打造的第一个日本豪华品牌产品在国外取得了首场胜利，很大程度上归功于本田品牌在石油危机期间在美国的低成本、高品质的声誉。 不过，这个名声与传奇有些矛盾。 毕竟，对于一家注重销量的汽车厂商来说，大力发展紧凑型车型才是出路。 （本文车图中显示的年份为车型的准确年份，并非本代车型的总生产年份）
第一代 Acura Integra 比 Legend 花费的精力要少得多。 它直接获得了1985年发布的本田Quint Integra车型，并以Acura Integra的名称在北美销售。 与在欧洲销售的本田Quint Integra（又名本田Integra）不同，带有讴歌品牌光环的Integra（因为没有车标所以被迫使用“光环”一词）有很多欧洲版的装备不具备的，如车身同色保险杠、中央门锁、空调、电动车窗等。
最重要的是，本田Integra基本上只有过时的1.5L四缸汽油发动机可用，而讴歌Integra则独家使用了当时极其先进的1.6L多气门发动机。 这款由本田开发的 16 气门四缸发动机，每个气缸有 2 个进气门和 2 个排气门。 配合双顶置凸轮轴（DOHC）机构，整机配气科学性大大提高。 最大功率84.6千瓦（115PS），综合油耗6.9L/100km，堪称20世纪80年代的标杆。
1988/1989 年，Integra 在不同市场进行了小幅改款，仅限于照明装置、空调和仪表方面的小幅改进。 第二代Acura Integra很快于1990年问世。第二代车型的改进集中在著名的VTEC发动机上。 这套可变气门正时和升程电控系统的全名还是要通过搜索引擎才能找到，但它的威力已经深入人心，不用再去搜索了。
VTEC发动机的鼻祖是搭载DOHC VTEC的本田B16A发动机，在第二代Integra车型上开始盛行，最大功率118kW（160PS）/7600rpm，升功率高达100PS/L ，峰值扭矩为152Nm。 上图版本百公里仅需7.2秒，红线转速高达8100rpm。 嗯，这只是一辆1.6L自然吸气家用车。 25年后的现在，我开着一辆无法在12秒内突破100英里每小时的1.6L发动机，独自感到悲伤。
后来的美标GS-R版本搭载了同样霸气的B17A1发动机。 在全新设计的进气歧管和凸轮的辅助下，“开启TEC”的时机达到了5500rpm，而B16A车型为4800rpm。 至于配置水平，同样，讴歌Integra比欧版和日版本田Integra更加豪华。 因此，丰田卡罗拉Ceres、丰田短跑Marino、日产Presea和马自达Lantis等产品在美国市场并不是第二代讴歌Integra的竞争对手。
但好日子到了第三代就戛然而止了。 第三代Acura Integra采用了当时流行的四头灯设计。 然而，由于设计者的错误或缺乏技巧，消费者更愿意称其为令人厌恶的“虫眼”。 与第一代不同，第三代Acura Integra基本上可以被视为代工本田。 由于美国排放法规日趋严格，第三代Acura Integra的1.8L自然吸气发动机的调校水平比欧洲版少了2PS。
虽然从1997年起CD机已经取代卡带机成为娱乐系统的标准配备（如上图所示），但始终未能超越欧版/日版的水平，令人尴尬至极。 从内饰风格上可以看出，日版本田标车型确实有些尴尬，但讴歌标车型的改进基本仅限于扬声器数量、多用途等细节。 - 功能方向盘。
大概是为了安抚美国车迷的不满，本田在1998年开始推出Type-R车型，本田Integra Type-R从第三代开始，不过日版比美版早了三年。 。 别担心，美版这台B18C 1.8L自然吸气发动机经过了147kW（200PS）地狱般的锤炼，并配备了特制的5速手动变速箱和LSD。 美国媒体测得0-100英里/小时加速时间为6.1秒。 空调！
值得一提的是，本田在Acura Integra四门轿车生命周期中期（1997年）向北美推出了基于第六代Civic的Acura紧凑型车型，并将其命名为Acura EL。 如果你出生在80年代或70年代，你应该见过第六代思域，但很少看到它改成讴歌品牌的1.6EL。 D16Y8发动机“仅”有95kW（129PS）/145Nm的输出，看起来并不一定好看（Integra的运行风格在这里消失），但它的配置瞬间击败了本田思域：LED液晶显示屏、电动尾门箱盖、防盗报警器、15英寸轮毂、镀铬门把手、隐藏在后窗内的天线、皮革装饰、加热外后视镜等等。
第三代讴歌Integra被“虫眼”困扰。 讴歌决定完全停止使用 Integra 车型名称。 两门轿跑车版改为讴歌RSX，四门轿车版改为讴歌EL（第三代Integra与EL同时生产，Integra停产后使用EL）。 不过，RSX坐上第四代Acura Integra轿跑车的宝座后，就成为了最后一代产品。 本田决定于 2006 年 3 月关闭生产线，并将其归咎于轿跑车市场的萎缩。
讴歌RSX这个尴尬的词从何而来？ 估计日本人的英语水平相当有限，外媒给它贴上“RallySportscar eXperimental”的标签，大概就是最好的答案了。 得益于全系的2.0L，虽然车身电控设备较多，但并没有显得过于累赘。 K20A2和K20Z1型号的最大爆发功率分别为150kW（204PS）和160kW（218PS）。 高配版还标配了运动座椅、BOSE音响等，反正都是本田Integra/Civic很难找到的好东西。
四门讴歌 EL 车型基于第七代思域打造。 也可以称为1.7EL，因为全系只有1.7L，而且95kW（129PS）的最大功率没什么用。 整车的亮点依然是配置。 讴歌基本上已经用好货覆盖了思域没有真皮覆盖的部分，比如前后盘式刹车、电动外后视镜加热、真皮电动座椅、电动天窗、15寸轮毂、定速巡航等都陆续推出另外，多么高端的型号啊。
后来，四门版EL决定不再称为EL（2005年），两门版RSX停产（2006年）。 Acura Integra在第五代就可以直接与Integra划清界限，但CSX的新名字却毫无头绪。 这款基于第八代思域进化而来的讴歌紧凑型轿车，还不如默默认祖归宗呢。
讴歌CSX在国内基本没见过，但和已经停产的第八代思域以及现在的思铭有非常密切的关系。 它们都基于第八代日本思域。 不同的是，作为豪华车，CSX标配2.0L自然吸气动力（K20Z2车型），最大功率为114kW（155PS），Type-S（K20Z3车型）还可提升至147kW（200PS） ）。 配置当然不用多说了，16英寸铝合金轮毂、换挡拨片、带集成转向灯的加热外后视镜、侧气帘、电动天窗、真皮电动座椅、定速巡航、声控导航系统……2005年上市的一合一紧凑型车。把思明从CSX换成Civic Type-R的朋友们，你们后悔吗？
时间到了2012年，本田推出了更新的ILX车型（准确的说是第六代Integra）。 和之前的车型一样，它是基于同期的Civic开发的（也是第九代）。 没有轿跑车版本可供选择，仍然是讴歌品牌的入门级车型。 2014年底，ILX进行了小幅改款。 全新推出的2.4L地球梦科技系列发动机和8速双离合变速箱非常亮眼。 外观和内饰与原型Civic的差异越来越明显。 如果继续这样发展下去，Acura Integra系列完全独立于本田原型车开发也不是不可能。
● 讴歌 TL 系列（Vigor、TL、CL、TSX、TLX）
讴歌TL家族
讴歌品牌车型
讴歌车型年份
兼容本田车型
之前的工作
讴歌活力
1992-1994
本田活力三世
第一代
讴歌TL
1995-1998
本田 Inspire II
讴歌CL
1997-1999
本田雅阁轿跑车 VNA
第二代
讴歌TL
1998-2003
本田 Inspire III
讴歌CL
2001年-2003年
本田雅阁轿跑车 VINA
第三代
讴歌TL
2003-2008
本田雅阁 VINA
讴歌 TSX
2003-2008
本田雅阁 VII 欧洲版
第四代
讴歌TL
2008-2014
本田雅阁 VIIINA
讴歌 TSX
2008-2014
本田雅阁 VIII 欧洲版
第五代
讴歌TLX
2014年-
本田雅阁 IX NA
自1986年讴歌品牌推出以来，只有紧凑型和中大型两个定位的汽车家族一直处于尴尬境地。 为了让产品线更加合理，减少用户基数，本田有必要提供一款中型车来填补空白。 而20世纪90年代末刚刚发展到第四代的雅阁车系显然是最好的选择。 但这一次本田却顽皮了。 它在升级第三代Vigor时绕过了历代使用的Accord底盘，在第三代本田Vigor之上打造了一辆更大的豪华车——讴歌Vigor。 。
当在日本定义为紧凑型轿车的本田Vigor到达美洲大陆时，其长度从4690mm增加到4836mm，并且只有2.0L/2.5L发动机的高端版本可供选择。 它的直接竞争对手无疑落后了。 第二代雷克萨斯ES车系。 Acura Vigor自1992年开始上市，G25A1直列五缸汽油发动机非常挑剔（超级汽油爱好者）。 纵置发动机和前轮驱动的布局对于可选的四轮驱动系统具有先天的优势，但仍然在ES250和ES300战斧下宣告失败。
接替讴歌Vigor的位置的是讴歌TL家族的第一位成员，也就是本页的主角，它是基于第二代本田Inspire打造的。 “TL”的含义非常明确。 “TouringLuxury”意味着空间大、舒适、豪华。 1995年初，直列五缸2.5 TL下线，搭载第二代Legend的V型六缸3.2 TL。 推迟到上任第二年。 两款发动机均只配备自动变速箱，堪称富豪中的战斗机。
这一代讴歌TL沿用了Vigor车型的纵置发动机和前轮驱动布局，但没有提供四轮驱动车型。 与同期销售的本田雅阁（最大排量仅2.3L）相比，讴歌TL显然档次更高。 标准配置包括双安全气囊、ABS、自动恒温空调、卡带/CD音响系统、电动天窗。 、电动中控锁、无框车门，3.2 TL全车标配真皮。 1998年后，由于1995年美国政府为解决美日贸易逆差而实施的高关税政策，导致本田利润减少，讴歌TL生产线被迁至美国。
与第一代讴歌TL一起出现的还有CL车系的轿跑车版，但它没有采用纵置发动机布局，而是采用了第五代雅阁的底盘设置。 然而，轿跑车市场的萎缩意味着第一代讴歌CL仅存活了三年。 1997年推出时，有2.2L四缸和3.0L六缸两种动力选择。 到1998年，2.2L被2.3L取代。 ，并增加了新的5速手动变速箱。 第一代讴歌CL的配置水平甚至比TL还要好，四缸车型上也标配了真皮内饰。
第二代讴歌TL自1998年开始销售。这一代车型仍与本田Inspire共存。 由于Inspire换代后放弃了纵置发动机布局（实际上采用了北美版雅阁的底盘），TL也做出了相应的改变。 值得一提的是，第二代车型中取消了2.5L五缸发动机，因此全系搭载3.2L V6，最大功率168kW（228PS）。 与同时期的北美版雅阁相比，确实很牛逼。 同轴，更不用说广州本田生产的第六代雅阁了（北美版雅阁的国产车型看起来不太像）。
2001年开始，讴歌CL也进行了更新换代，沿袭传统，选择了北美版第六代本田雅阁两门车型作为基础。 这时，讴歌家族的盾形前格栅设计也得到了发展，至少从远处看，你一眼就能看出哪款讴歌是高大上的。 第二代CL是讴歌CL系列的最后一代。 与 TL 一样，它也只有 3.2L V6 发动机可供选择。 2003年，本田美国公司的零配件部门与CompTech合作，生产了一款机械增压车型，拥有275kW（374PS）/409Nm的输出，使其在5.7秒内突破100km/h。 然而豪华的装修和演出都无法提升其销量。 在停产之前，第二代讴歌CL仅售出31,000辆。
从TL家族第三代开始，讴歌中型车有两个分支：TL和TSX，分别对应北美版雅阁和欧洲版雅阁。 这种情况一直持续到2014年TLX发布，两个系列统一了。 第三代TL完全是北美团队的设计成果。 它的外观与原型第七代雅阁的北美版（中国版）有很大不同。 它甚至看起来有点像它的兄弟TSX（但第三代TL的车身比TSX更大）。 小少爷是个好圈子）。 这款车型的配置相当让人印象深刻。 6碟DVD系统搭配225W功放。 格莱美奖获得者Elliot Scheiner参与调试的松下音响可以拍摄所有DTS音源。 8英寸触摸液晶屏控制导航任务。 它配备了V6发动机。 停缸节油功能和安全装备让它在IIHS碰撞测试中取得了美国第二低的死亡率。
TSX（TouringSportscar eXperimental）的出现有点出人意料。 这辆只是外观紧凑的第七代欧洲本田雅阁，被改造成了TSX出售。 它的配置和价格比第三代TL略逊一筹，比如卫星。 收音机、电动座椅、定速巡航、真皮内饰、液显仪表盘、胎压监测等均配备。 动力配置有点寒酸，2.4L四缸发动机（K24A2型）是唯一选择，功率数据为153kW（208PS）/222Nm。
基于第八代本田雅阁北美版打造的第四代讴歌TL诞生于2008年秋季，其车身已经与原型车一起长到了近5米的临界点，科技化、便捷化的配置也有所增加。 国内第四代TL也是进口的。 3.5L V6，售价50万左右（优惠10万多），在中国高价环境下算得上是讴歌比较实惠的车型了。 除了安静平顺的大排量发动机外，这一代车型还可选配本田独有的秘制SH-AWD四轮驱动系统，搭配Type-S 3.7L V6，功率数据为227kW（370PS）/ 373牛米。 可谓风骚之极。
同年，基于第八代欧洲版本田雅阁（国内称为“精神”）打造的新款TSX上市销售。 上一代车型在动力方面的尴尬就此结束。 3.5L V6车型的加入，让它无法与“鸡肋”车型竞争。 “”二字再次连在一起，也算是对得起讴歌的金字招牌。 本田引以自豪的ACE车身制造技术（高级兼容性工程）在该产品上首次亮相。 标配包括真皮记忆电动座椅、双区自动空调、电动天窗、氙气大灯、导航系统等，这在七八年前还算非常厚道的。 此外，这一代车型还衍生自旅行版。
根据Acura的命名规则，第五代TL的TLX名称可能意味着“TouringLuxury eXperimental”。 这款由第九代北美版雅阁打造的车，完全没有雅阁的影子。 配备P-AWS全轮转向技术和SH-AWD四驱系统后更是嚣张。 由于地球梦技术发动机的引入，第五代北美车型实际上又回到了第一代的四缸时代。 2.4L四缸和3.5L六缸的高低组合相当合理。 最让人惊奇的是，本田居然采用了ZF提供的9速自动变速箱来匹配3.5L。 此前，本田的变速箱仅自行生产和销售。
●讴歌NSX家族
讴歌NSX并不是一个独立的汽车家族。 它的出现只是本田全球生产和销售战略的一部分。 在北美市场和香港，本田NSX将带有讴歌标志出售。 在其他市场，它仍会带有本田标志销售，汽车的性能指标不会发生根本改变。
第一代本田NSX于1990年上市，带有讴歌徽章的NSX于1991年上市。关于NSX的传奇，在有限的篇幅内很难用自命不凡的方式来形容。 一句话概括就是“很少有车是靠底盘的好坏而能够跑出高速的，而不仅仅是靠动力数据的”。 我们更需要关注的是，第二代本田NSX/讴歌NSX将在今年1月12日（底特律时间）开幕的2015北美车展上首次亮相。 此次本田将带来一款以3.5L V6为核心的混合动力四轮驱动公路快车。
●讴歌RDX、SLX、MDX、ZDX系列
讴歌也有几个在本田系列中看起来很熟悉的车系，但我们很难严格地将它们定义为孪生家族。 比如讴歌RDX和本田CR-V虽然结构相似，平台相同，但外观和内饰的整个设计风格却存在较大差异。 这种情况也存在于讴歌SLX与本田Horizon之间、讴歌MDX与本田Pilot之间、讴歌ZDX与本田Crosstour之间。
● 编者总结：
20世纪80年代中后期以来，日本三大汽车制造商相继在北美市场推出自己的豪华品牌，其中本田最先占得先机。 旗舰车系列Legend仍然是真正的传奇，但没有雷克萨斯LS的竞争对手，而且RLX的价格也有点高得离谱； TLX引进国内的只有2.4L，对于豪华品牌来说略有欠缺； 面对英菲尼迪的“低价攻势”以及即将上市的Q30入门车，讴歌ILX的日子并不好过。 只能说，经过几十年的升华和酝酿，这个绅士品牌依然坚持完善“价廉物美”的后半程。
以上只是一些琐碎的事情。 纵观讴歌产品线延伸的历史，我们可以清楚地看到，讴歌与其母品牌本田之间的联系从未消失：在品牌成立初期，本田就率先将最先进的技术投入到讴歌汽车中。 ; 几年后，本田如果愿意在本田车上贴上讴歌的徽章，再加上一些豪华的配置，称其为高端本田也没什么错。 如今，讴歌和本田在设计风格上走了两条不同的路线。 尽管技术平台通常仍然相同，但我们已经很难将本田伪装成讴歌。 几年后，我们甚至不再需要追问这个富家子弟的出身。
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